PERSONEN UND GÜTER AUF GETRENNTEN TRASSEN

Sollte in den nächsten 15 Jahren keine neue, leistungsfähige Gütertransportbahn über den Brenner führen, so werden das Eisacktal, das Wipptal, der Vinschgau, das Burggrafenamt, das mittlere und das untere Etschtal mit stark wachsendem LKW-Verkehr belastet werden. Es wäre m.E. an der Zeit, dass sich auch die Räume, die nicht auf der Brennerachse liegen, ernsthaft mit dieser Frage auseinandersetzen.

Von den Annahmen auszugehen,

• dass die Bevölkerung Europas eh nicht wachse (es wird starke Zuwanderungen geben),
• dass der Gotthard- u. Lötschbergtunnel der Schweiz unseren Transit wesentlich verringern können,
• dass Transportkostensteigerungen (Zang zur Kostenwahrheit) und Einsparungen durch Wegfall unsinnigen Verkehrs (zwei unbedingt notwendige Massnahmen) den Gütertransit unter den derzeit bereits unerträglichen Zustand senken könnten, halte ich aus nachfolgenden Gründen für falsch.
• Solche Annahmen berücksichtigen nicht den Zuwachs der sich durch die globale Vernetzung der Wirtschaftsräume ergibt, so die Umstände, dass China und Indien zunehmend den Suezkanal als Hauptader nach Europa nutzen,
• dass die Wirtschaft des afrikanischen Mittelmeerraumes und Osteuropas mit der Ukraine und Russland sich stark entwickeln wird
• und internet-Päckchen-Sendungen den Güterstrom aufblähen.

Um das Transitproblem von Verona nach München umfassend und nachhaltig lösen zu können, empfiehlt der Unterfertigte dringend, die Trennung von Personen- und Gütertransit nochmals ernsthaft zu prüfen.

Ein fairer Vergleich zwischen dem derzeit von den Staatsbahnen vorgeschlagenen Mischbetriebs_System und dem Trennbetriebs-System (wie vom alternativen ATT3-Projekt vorgeschlagen) müsste m.E. an folgenden Kriterien gemessen werden und wie folgt erfolgen:

• Förderkapazität,
• Betriebssicherheit,
• Unfallsicherheit,
• Umweltverträglichkeit (darin einbezogen derzeitige und künftige Baustellen bei Autobahn und Schienenbahn) und die Lebensqualität in den durchquerten Tälern (Lärmbelastungen bei bloßen Lärmschutzwänden an den bestehenden Bahnstrecken bzw. Einhausungen derselben, die aus Brandschutzgründen allerdings sehr fragwürdig wären), Einbezug des Vinschgaues und des Mittleren Etschtales
• Investitionskosten (darin einbezogen die Kosten für die Anschlüsse der Personen-Bahnhöfe, der Güterbahnhöfe und der angestrebten Stadt-Umleitungen von bestehenden Bahnstrecken und Autobahnabschnitten für den Gütertransit),
• Betriebskosten und Instandhaltungskosten,
• Jahreserträge (inklusive der Einsparungen, die sich bei Wegfall des Schwerverkehrs aus den geringeren Wartungskosten bei Autobahn und Staatsstrassen ergeben),
• Attraktivität der beiden Systeme für die verschiedenen Transport-Märkte (Personen bzw. Güter),
• Finanzierbarkeit der Investition
• Finanzierbarkeit eventueller Betriebsverluste,
• Sicherheit der Gesamtsysteme vor Terroranschlägen,
• Urbanistische Nutzbarkeit der freiwerdenden Bahnhofsflächen,
• Umweltbelastungen und infrastrukturelle Störungen durch die Verlegung bestehender Trassen während der Bauzeiten,
• Landshaftsschutz,
• Verhalten der Grundeigentümer,
• Verhalten der vom Transit und den Baumassnahmen betroffenen Bevölkerung,
• Dauer bis zur effektiven Inbetriebnahme der Gesamtsysteme zur Bewältigung der Transitprobleme, insbesondere des Gütertransites von Verona bis München.

Noch ist es Zeit, eine optimale Lösung zu erwirken !

Das seit 1990 vorgeschlagene ATT3-System ist in keiner Weise eine Insellösung. Es ist mit den bestehenden Infrastrukturen vollkommen kompatibel und an den Schnittstellen problemlos mit diesen vernetzbar.

1. Das derzeit von den Staatsbahnen vorgeschlagene Misch-System sieht , gemäss den vorliegenden Informationen vor, dass auf der bestehenden und der neuen Bahntrasse insgesamt täglich 400 Züge, 320 Güterzüge und 80 Personenzüge, verkehren sollen. Dieses System wird mit einer Förderkapazität für Güter von 28 bis 40 Mio To/Jahr angegeben. Aus einer im Jahr 2002 veröffentlichten Studie der Handelskammer Bozen geht hervor, dass im Jahr 2020 Gütermengen zwischen 84,8 und 102,7 Mio To/Jahr den Brenner passieren müssen; das bedeutet, dass dann zwischen 45 und 75 Mio To/Jahr vom Strassennetz übernommen werden müssten !! Das zur Gänze unterirdisch verlaufende, ausschliesslich auf den Güterverkehr zugeschnittene ATT3-System ist in der Lage über 100 Mio To/Jahr bei nur 100km/h zu transportieren und würde somit sowohl das Strassennetz (Autobahn und Staatsstrasse) als auch die bestehende Bahntrasse vom Güter-Transitverkehr befreien. Die bestehende Bahntrasse bliebe so dem reinen Personenverkehr (Transit-u.Regionalverkehr) vorbehalten. Würde man dann die bestehende Bahninfrastruktur mit minimalen Investitionen und organisatorisch für den Personenverkehr optimieren, so könnte man z.B. die Strecke München HBF – Verona PN mittels Pendolino-Zügen und “Non-Stop-Betrieb” in nur 3,5 Stunden bewältigen.
2. Die Kombination der schnellen Personenzüge mit den langsamen Güterzügen auf denselben Gleisen, verursacht insbesondere bei langen Tunnelstrecken beachtliche Sicherheitsrisiken für die Fahrgäste. Diese Mischung mindert weiters erheblich die Attraktivität der Bahn für jeden der beiden Nutzer (Personen und Güter). Diese Kombination ist nach Auffassung des Unterfertigten die Hauptursache dafür, weshalb die Staatsbahnen, trotz beachtlicher Anstrengungen, nicht einmal in der Ebene in der Lage sind, mehr Güter von der Strasse auf die Schiene zu bringen und die Bahn auch für Fahrgäste nicht wesentlich an Anziehung gewonnen hat.
3. Die Sicherheit der Fahrgäste ist eine wesentliche Priorität, die ein öffentliches Verkehrsmittel zu garantieren hat. Im Falle eine Brandes in Tunnels wie sie das Misch-System vorschlägt, sind Tote und Verletzte nicht auszuschliessen; diese Gefahr ist umso grösser, wenn die Tunnels sehr lang sind und die schnellen Personenzüge mit den Güterzügen auf denselben Schienen fahren. Die grösste Gefahr im Brandfalle rührt vom schnellen Ausbreiten der Rauchschwaden her, die bei den Passagieren Panik verursachen und das Finden der Fluchtwege erschweren; in ca. 8 Minuten brennt ein Personenzug lichterloh und verursacht Temperaturen von über 1000°C. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Brandfall Personenopfer fordert ist sehr hoch. Wer wird dafür die Verantwortung tragen? Der Bauherr? Der Planer? Der Betreiber? Der Maschinist?
   Wer sind die Fahrgäste, die sich einer solchen Gefahr aussetzen und die Alpen lieber im Tunnel als in offener Fahrt mit Genuss der Berglandschaft durchqueren? Wieviele sind die Fahrgäste, die in weniger als 3,5 Stunden von München-Zentrum nach Verona-Zentrum fahren müssen? Die Forderung, selbst die Gebirgslandschaften mit über 200k/h durchrasen zu müssen, ist zu überdenken, zumal es für die Fahrgäste wichtiger ist, pünktlich, zuverlässig, sicher, bequem, mit günstigem Fahrkartenpreis und in einem ökologisch adäquaten Transportsystem zu reisen. Macht es Sinn, eine ca. 400km lange Strecke (München-Verona) über ca. 200km lang im Tunnel zu fahren, um eine Stunde Fahrzeit einzusparen?
4. Für den Güterverkehr ist Sicherheit in der Funktionstüchtigkeit des Verkehrssystems äusserst wichtig. Die Güter müssen ihren Bestimmungsort pünktlich und zuverlässig erreichen. Ein Unfall, ein Brand, ein Schaden am rollenden Material oder am Infrastruktursystem darf eine Verkehrsschlagader, die wichtige Wirtschaftszentren miteinander verbindet, nicht über Tage oder gar Monate (siehe den Brand im Montblanc-Tunnel) blockieren. Deswegen schlägt das ATT3-System drei parallele Tunnelröhren vor, die sich im Betrieb alternieren und die im Abstand einer Zugfolge (ca. 7,5km) miteinander brandsicher kommunizieren. Dieses Dreiröhrensystem ermöglicht eine ungestörte, präventive Wartung und damit einen 24-Stundenbetrieb des gesamten Gütertransit-Systems; dadurch wird die Förderkapazität bei gleicher Investition wesentlich gesteigert und die Belastung der vor- u. nachgeführten, bestehenden Transport-Infrastrukturen (Umschlagbahnhöfe, Bahntrassen, Autobahnanschlüsse..) wesentlich verringert.
5. Die Staus von Personenkraftwagen, wie man sie an Wochenenden auf den Autobahnen (trotz LKW-Fahrverbots) immer wieder vorfindet, sind vor allem durch Baustellen verursacht. Diese Baustellen rühren ihrerseits vor allem von den extremen Belastungen des Strassenbettes durch den Schwerverkehr der LKWs her. Wenn diese Belastungen wegfielen, und wenn der Grossteil der PKWs mit Telepass oder entsprechender Technologie ausgestattet wären, dann würden sich die Verkehrsstaus wesentlich reduzieren. Einer Mitteilung des Bundesministeriums für Verkehr der BRD zufolge (veröffentlicht in der namhaften Wochenzeitschrift “VDI-Nachrichten“ im Frühjahr 2001) belastet ein TIR die Strasse 60.000 mal stärker als ein PKW (die inzwischen angepeilten noch viel schwereren LKW-Züge werden diese Problematik noch steigern). Heute liegt das Inkasso der Brennerautobahn für einen LKW etwa im Verhältnis 3:1 zum PKW. Es müsste also offensichtliches Interesse der Brennerautobahn und der Autonomen Provinzen als deren Miteigentümer sein, dass möglichst der gesamte Gütertransitverkehr vom neuen Bahnsystem absorbiert wird. Demgemäß müßte seitens der Autobahngesellschaften, der Länder und des Staates das Interesse an einem reinen Gütersystem erheblich grösser sein als an einem Mischsystem. In etwa 20 Jahren wird die Brückentragstrukur der Brennerautobahn einer Totalsanierung bedürfen, was dann auf die Staatsstrassen des Wipp-u.Eisacktales, des Vinschgaues und des Etschtale zukommen wird, lässt sich erahnen.
6. Ein Güterzug bestehend aus 40 Waggons belastet das Schienenbett auf dem er fährt viel stärker als ein Personenzug, dessen Waggons viel leichter sind und der sich normalerweise aus 8 – 12 Wägen zusammensetzt; schnelle Personenzüge aber benötigen einwandfreie, glatte Gleisqualität. Weiters werden an Güterbahnhöfe hinsichtlich Lage und Ausstattung ganz andere Anforderungen gestellt als an Personenbahnhöfe, diese zusammenzulegen (auch nur in der Durchfahrt) kann nicht als systemgerecht gelten. Auch aus den hier angeführten Gründen ist die konsequente Trennung von Personen- und Güterverkehr naheliegend.
7. Die von Güterzügen verursachte Lärmbelästigung übertrifft wesentlich jene der Personenzüge. Weiters wirken die niedrigfrequenten Schallwellen der Güterzüge tiefer in die umliegende Landschaft, besonders die Berglandschaft, hinein und übersteigen leichter Schallschutzwände. Das bedeutet, dass durch den stark zunehmenden Schwerverkehr auf den bestehenden Geleisstrecken die Lärmbelästigung, selbst bei Ausstattung mit Schallschutzwänden , nenneswert zunehmen würde, es sei denn, man haust die Strecken zur Gänze ein (wäre kaum finanzierbar und eine starke Beeinträchtigung der Sicherheitsbestimmungen für den Personentransport im Brandfalle).
8. Die Investitionskosten für den 54km langen Brennerbasisunnel mit Mischsystembetrieb wurden letzthin mit 3,5Mrd bis 5Mrd € angegeben; weitere 7,5Mrd bis 10Mrd € soll die südliche Zulaufstrecke kosten; zusammen also 11,0Mrd bis 15Mrd€. In diesen Kosten sind die verschiedenen Kosten für das Versetzen von bestehenden Bahnstrecken zur Befreieung von Stadträumen vom Lärm der Güterzüge, die erforderlichen Lärmschutzwände ecc. noch nicht enthalten.
   Bei Verwirklichung des Trennsystems nach ATT3 kann davon ausgegangen werden, dass die Investitionskosten für den gesamten Transitstrang von Verona nach Innsbruck , also 212km, 8,5Mrd bis 12Mrd€, und bei Weiterführung bis Holzkirchen (nahe München) mit insgesamt 287km ca. 11,9Mrd bis 15Mrd € betragen würden.
9. Die Finanzierbarkeit einer Investition hängt im wesentlichen von ihrer Rentabilität ab. Die Rentabilität eines Systems ist umso höher, je attraktiver sie für den Markt ist. Der Jahresertrag muss im Verhältnis zu den Investitions- u. den Betriebskosten möglichst hoch sein. Bei einer Förderleistung von 40 Mio To/Jahr und 0,1 €/Tokm, würde das neue Bahnsystem einen Jahresertrag von ca. 848 Mio €/Jahr, und bei 100 Mio To/Jahr, einen Jahresertrag von 2.120 Mio €/Jahr erbringen. Im Vergleich dazu nimmt sich der Ertrag der aus dem viel aufwendigeren Personentransport erwirtschaftbar ist, sehr bescheiden aus. Deshalb spricht auch hinsichtlich der Finanzierbarkeit Alles für das Trennsystem.
   Das Konzept, gemäss dem ein in verschiedenen, zeitlich versetzten Bauabschnitten errichtetes Transportsystem leichter finanzierbar ist, als ein gleichzeitig errichtetes und inbetriebgehendes Transportsystem, mag für den Fall zutreffen, wenn sowohl Investition (über die Bilanzetats) als auch Betrieb (mit dauernder Verlustabdeckung) aus öffentlichen Mitteln gespeist werden. Einem betriebswirtschaftlichen Rentabilitätsdenken, einem volkswirtschaftlichen , einem marktorientierten Denken oder gar einem ökologischen Verständnis wird dieses Konzept allerdings nicht gerecht. Letztere erfordern eine gleichzeitige Errichtung und Inbetriebnahme des gesamten Transit-Transportsystems (zumindest Verona-Innsbruck).
   Der Gütertransport-Markt wählt die Bahn nur für lange Strecken. Deshalb müsste die Gesamtstrecke Verona – Innsbruck – Holzkirchen möglichst gleichzeitig errichtet werden.
   Dabei könnte überlegt werden, ob die neue Inntalstrecke nicht ebenso ausschliesslich dem Güterverkehr vorbehalten bleibt und die bestehende Inntalstrecke als reine Personenbahnstrecke genutzt wird.
10. Teilstrecken die kürzer als Verona-Innsbruck sind, sind weder vorteilhaft finanzierbar, noch entlasten sie wesentlich die Täler vom Transitverkehr. Das ATT3-System ist in seiner Gesamtlänge in 10 Jahren realisierbar. Ein mit Mischbetrieb gefahrenes System benötigt viel längere Zeiten bis zur Inbetriebnahme. Man denke nur an die Probleme der urbanistischen und landschaftspflegerischen Notwendigkeiten, an die Schwierigkeiten des Querens bestehender Infrastrukturen (Bahn, Strassen, Autobahn, E-Leitungen, Siedlungen…) bei gleichzeitiger Sicherstellung von deren Funktionstüchtigkeit während der Bauzeiten, an das Verlegen bestehender Infrastrukturen, an die Anbindung der neuen Transitstrecke an städtische Personenbahnhöfe. Bei der ATT3-Lösung kann der Transit-Hauptstrang, der immer unterirdisch verläuft, unabhängig von den Anbindungen der regionalen Güterbahnhöfe (Interporto in Trient, bzw. Bozen-Süd) verwirklicht und in Btrieb genommen werden, dies, selbst wenn diese Anbindungen längere Genehmigungsfristen benötigen sollten.
    Während der laufenden Ausführungsplanung sollte m.E. innerhalb von 1 Jahr eine ernsthafte, vorbehaltlose Machbarkeitsstudie zu ATT3 erstellt werden; eine eventuelle Ausführungsplanung zu ATT3 wäre dann relativ einfach und schnell erstellt. Dies würde die eigentliche Inbetriebnahme des Transit-Gesamtsystems nicht nur nicht hinauszögern, sondern mit Sicherheit beschleunigen. Die geologischen und geotechnischen Daten, die aus der derzeitigen, mit öffentlichen Mitteln finanzierten Machbarkeitsstudie zum BBT bereits vorliegen und sich aus den Erkenntnissen des Pilotstollens ergeben werden, könnten weitestgehend auch für eine ATT3-Lösung mitgenutzt werden.
11. Die Sicherheit vor Terroranschlägen auf eine für die nationalen Volkswirtschaften so wesentliche Verkehrsader wäre bei ATT3 bedeutend höher als beim derzeit vorgeschlagenen Mischbetriebssystem, zumal dieses immer wieder an die Oberfläche kommt. Bei einer Explosion in einem Tunnel würden bei ATT3 keine Personen verletzt, und das System könnte mit zwei Röhren weiterbetrieben werden.
12. Bei der Verwirklichung des ATT3-Systems würde durch den rigorosen Fortfall von Güterzügen die Attraktivität der neuen städtischen Personenbahnhöfe wesentlich gewinnen, eine Anbindung dieser Personenbahnhöfe an die neue Bahninfrastruktur bräuchte es nicht, eine Umlegung der bestehenden Gleisstrecken und der Autobahn im Stadtbereich würde sich erübrigen, selbst wenn man für die schnellen Transit-Personenzüge eigene Haltestellen im bestehenden Bahnhofbereich vorsehen wollte. Dies würde sich besonders für Bozen, Treint und Rovereto vorteilhaft auswirken, enorme Kosten und wertvolle Zeit einsparen, die urbanistische Nutzbarkeit der freiwerdenden Güterbahnhofflächen in den Stadtzentren steigern, und für die Städte viel an Lebensqualität bringen.
13. Aus den von Dr.Ing.Moretti, gelegentlich der Transit-Tagung vom März 2002 in Bozen gemachten Darlegungen, war zu verstehen, dass die österreichische Inntalbahn nach Verdoppelung ihrer Bahntrasse eine maximale Kapazität von 550 Zügen/Tag aufweisen wird. Wenn davon 400 Züge/Tag von der Brennerstrecke beansprucht werden und die Inntalbahn eine wesentliche Infrastruktur für den europäischen Ost-West-Verkehr darstellt, dann wird die Transitstrecke Verona-Innsbruck-Rosenheim im Inntal völlig überfordert wein.
    Dieses Problem könnte mittels ATT3 durch eine rigoros untertage geführte Tunnelstrecke von Innsbruck bis zu den bayerischen Gebirgsausläufern (Holzkirchen ?) gelöst werden (bis dahin könnte die neue Inntalstrecke, bei Überlastung dieses Korridors, als reine Güterstrecke genutzt werden). Auf diese Weise würde das Inntal vom Nord-Süd-Gütertransit entlastet und die Gesamtstrecke Verona-München verkürzt. Diese Lösung würde, anders als eine im Mischbetrieb gefahrene Strecke, die oberbayerischen Erholungsräume im Betrieb nicht belasten, das bayerische Inntal aber sehr entlasten.
14. Im übrigen ist der Unterfertigte davon überzeugt, dass das gesamte europäische Bahnsystem als Trennsystem weiterentwickelt werden sollte. Dem Güterverkehr sollten ausschliesslich ihm zugeordnete Bahntrassen als Schlagadern zwischen den nationalen und regionalen Wirtschaftsräumen dienen, wobei dem LKW die regionale Verteilerfunktion zugedacht wird. Italien bräuchte zwei solche Schlagadern in Nord-Süd-Richtung , eine längs der Adria und eine längs dem Tyrrenischen Meer, mit drei bis vier Querverbindungen und eine in Ost-West-Richtung von Aosta bis Triest, jeweils mit Anbindung an die Frankreich-, Gotthard-, die Brenner-, die Tarvisio- und die Slowenien-Strecken; die vorhandenen Meereshäfen könnten optimal eingebunden werden. Der Güterverkehr aus Fernost: Indien, China wird zunehmend über den Suez-Kanal abgewickelt, was weiteren Zustrom bedeutet. Die bereits geplanten und im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken, sollten dem reinen Personenverkehr vorbehalten bleiben. Der Gütertransport bedarf keiner Hochgeschwindigkeit, sondern der Zuverlässigkeit und der Pünktlichkeit. Güterzüge wirken wie rollende Läger für die “just in time” – Fertigung. Der Bau solcher Güterschlagadern würde bei gleicher Förderkapazität sicher weniger kosten als der Ausbau des Autobahnetzes. Aus der Sicht der Ökologie, der Energieeinsparung, der Unfallminderung, der Investitions- und der Betriebskosten und der Gewinnung an Lebensqualität wäre diese Lösung sicher vorteilhafter und rascher verwirklichbar als der Aus- u. Neubau von Autobahnen.
    Eine solche Lösung würde Italien ca. 350Mrd.€ kosten; teilt man diese Investitionskosten auf 15 Jahre auf, so sind das ca. 25Mrd € pro Jahr; geht man weiters davon aus, dass davon ca. 1/3 an Eigenkapital ( d.h. ca. 8Mrd. €/Jahr ) zu beschaffen wäre, so erscheint mir dieser Betrag wegen der sicheren Rentabilität des Güter-Langstreckentrasportes auch rein privatwirtschaftlich finanzierbar. Man bedenke, dass die Sparer Italien in den beiden Jahren der letzten Börsen-Krise innerhalb von nur 2 Jahren mehr als 200 Mrd. € verloren haben, und dass dies keinen “crash” auslöste.
    Der Unterfertigte ist nicht daran interessiert, die Planung des Mischsystems zu stören; er ist aber seit 1990 darum bemüht, dass das neue alpenquerende Transportsystem insgesamt als optimale Lösung für die betroffene Bevölkerung, die Umwelt und die Wirtschaft verwirklicht wird. Unter diesem Gesichtspunkt möge man diese Darlegung sehen.

Er ist davon überzeugt, dass die vom Transitverkehr betroffenen Provinzen, Länder und Autobahnen an einer optimalen Lösung interessiert sind und dass sie noch die Chance haben, diesbezüglich Massnahmen zu setzen, indem sie eine eigene Alternativlösung präsentieren, sie den Staatsbahnen vorschlagen, und diese politisch und EU-rechtlich zur Optimierung zwingen, oder sie mit eigenen Gesellschaften betreiben können. In diesem Zusammenhang wäre im Streitfalle die Anrufung des Europäischen Gerichtshofes wohl zielführend.

Die Europäische Gemeinschaft fordert vorrangig, dass der Nord-Süd-Güterverkehr eine möglichst hohe Förderleistung aufweist, das entsprechende System möglichst umweltschonend , betriebssicher, kostengünstig und nach klar zuordenbaren Kosten/Ertrags-Kriterien d.h. mit Kostenwahrheit verwirklicht wird. Die EU fordert nicht, dass das System als Mischsystem (Personen+Güter auf denselben Schienen) verwirklicht wird.
Die nunmehr unterzeichnete Alpenkonvention fordert eine Trenn-Lösung geradezu heraus.
Unter all diesen prioritären Gesichtspunkten schneidet das ATT3-System mit Sicherheit bedeutend vorteilhafter ab, als das Mischbetriebs-System.
Die Staatsbahnen, die inzwischen privatrechtliche Gesellschaften sind, können zwar für den auf ihren Strecken abzuwickelnden Verkehr den Mischbetrieb fordern, sie können ihn aber nicht quasi als „Naturgesetz“ anderen Konzessionären oder Betreibern von Bahnsystemen aufzwingen; nur an den Schnittstellen, den Übergabebahnhöfen (Quadrante Europa, Innsbruck,…) zu den FS/OB/DB-Anschlussinfrastrukturen müssen beide Systeme voll kompatibel sein.

Der Unterfertigte ist zutiefst davon überzeugt, dass die betroffenen Provinzen, Länder und die Lokalkörperschaften das Recht und die Pflicht haben, nicht ausreichend zielführende Lösungen abzulehnen und dass sie auch dank Autonomiestatut befähigt sind, optimalere Alternativen als die von den Staatsbahnen angebotene vorzuschlagen, falls diese auch bei den neuen Strecken auf den Mischbetrieb beharren ?

Die Brennerautobahn AG ist ein Beispiel dafür, wie örtliche Körperschaften bereits erfolgreich eine sinnvolle Infrastruktur geschaffen haben. Was hindert diese nun daran, in dieser Tradition fortzufahren?
Sollten die Staatsbahnen nicht einlenken, wer kann dann verbieten, dass die betroffenen Provinzen, Länder und Lokalkörperschaften, möglichst zusammen mit den Autobahngesellschaften, der örtlichen Wirtschaft und anderen Interessierten , nicht zuletzt der örtlichen Bevölkerung, die Planung, Errichtung und das Betreiben dieser neuen Transport-Infrastruktur für den Gütertransitverkehr selbst in die Hand nehmen?
Sollte der Investitionsaufwand auch ca. 15Mrd € kosten und, wie betriebswirtschaftlich üblich, der Bauherr 1/3 davon also ca. 5Mrd € als Eigenkapital aufbringen müssen, so könnten auch allein die beiden Autonomen Provinzen von Bozen und Trient, die Provinz Verona, die Brennerautobahn AG , die interessierte Wirtschaft und Bevölkerung mit der Einbringung von z.B. 500Mio € über 10 Jahre, diesen Finanzbedarf abdecken. Wesentlich für einen solchen Einsatz erscheint mir, neben der Lebensqualitäts-Sicherung und dem Umweltschutz , die Rentabilität der Investition zu sein, und ein solches reines Gütertransportsystem ist dies langfristig mit Sicherheit.

In ein Mischbetrieb zu investieren bedeutet letztlich für die öffentliche Hand, die Autobahn und für private Investoren ein sicheres Defizitgeschäft zu machen, das jährlich hohe Zuschüsse frisst, um betrieben werden zu können; das kann weder im Interesse der vorher genannten Investoren, noch im Interesse der EU liegen.

Im übrigen erscheint es offensichtlich zu sein, dass das konsequent unterirdisch verlaufende, einfache ATT3-System von Verona nach Innsbruck schneller verwirklichbar ist und rascher in Betrieb genommen werden kann als jenes mit Mischbetrieb, bedenkt man dessen offene Trassenstrecken, die zu umfahrenden Wohngebiete, die zu querenden, bestehenden Infrastrukturen, die Urbanistik- und Landschaftschutzgesetze, den Widerstand der Grundeigentümer und jenen der Bevölkerung.

Dr.Ing.Karl Trojer, Terlan