Trojer Karl

1990, als ich zusammen mit Ing.Georg Kauer den alternativen Projektvorschlag ATT3 als reine Güterbahn vorschlug, war mir von offizieller Stelle mitgeteilt worden, dass beim BBT alles schon geplant sei; damals bestand der Brennertunnel noch aus einer einzigen, im Gegenverkehr funktionierenden Röhre, von einer Verlegung der Trasse vom Freiland in den Berg im Unterland war keine Rede. Im Oktober 2008 liegt noch keine genehmigtes Ausführungsprojekt für das Teilstück Innsbruck-Franzensfeste vor, die Planung der Zulaufstrecken von Verona bis Franzensfeste ist in weite Ferne gerückt.

Es geht nicht darum, wann die Baugenehmigung für das Teilstück Innsbruck-Franzensfeste vorliegt, sondern, wann die Gesamtstrecke Verona-Innsbruck als Ganze in Betrieb genommen werden kann. Dies dürfte bei der derzeitigen Projekt-Lösung mit Mischbetrieb frühestens im Jahr 2040 der Fall sein. Eine reine Güterstrecke, die konsequent untertage geführt wird, könnte aber schon 12 Jahre nach Beschlussfassung den Betrieb aufnehmen !

Sollte in den nächsten 20 Jahren keine neue, leistungsfähige Gütertransportbahn über den Brenner führen, so werden der Vinschgau, das Burggrafenamt und das mittlere Etschtal mit stark wachsendem LKW-Verkehr belastet werden. Es wäre m.E. an der Zeit, dass sich diese Räume ernsthaft mit dieser Frage auseinandersetzen. Dies wird umso dringender, als spätestens in den Dreissiger-Jahren die Fertigteilträger der Brennerautobahn (Bozen-Franzensfeste-Brenner) durch Materialermüdung wegen der massiven Dauerbelastung der TIRs (ein TIR belastet Fahrbahn und Tragstrukturen 10.000 x so stark als ein PKW !) für den TIR-Transport nicht mehr geeignet sein werden. Dies aber würde zu Folge haben, dass das Eisacktal dann eine riesige Baustelle würde und der Vinschgau samt Burggrafenamt vom Gütertransit überflutet würden. Der sehr viel einfachere und schnellere Bau einer reinen Gütertrasse könnte diesen Kollaps immer noch gut verhindern.

Von den Annahmen auszugehen,

• dass die Bevölkerung Europas eh nicht wachse (es wird starke Zuwanderungen geben),
• dass der Gotthard- u. Lötschbergtunnel der Schweiz unseren Transit wesentlich verringern können,
• dass Transportkostensteigerungen (Zwang zur Kostenwahrheit) und Einsparungen durch Wegfall unsinnigen Verkehrs (zwei unbedingt notwendige Massnahmen)
• den Gütertransit unter den derzeit bereits unerträglichen Zustand senken könnten, halte ich aus nachfolgenden Gründen für falsch.
• Solche Annahmen berücksichtigen nicht den Zuwachs der sich durch die globale Vernetzung der Wirtschaftsräume ergibt, so die Umstände, dass China und Indien zunehmend den Suezkanal als Hauptader nach Europa nutzen;
• auch die Wirtschaft des afrikanischen Mittelmeerraumes und Osteuropas mit der Ukraine und Russland wird sich stark entwickeln und neuen Transit generieren;
• selbst wenn es rechtzeitig gelänge, über eine Bewusstseinsbildung, eine Art friedlicher „Kulturrevolution“ uns Menschen vom „Haben“ zum „Sein“, vom „Konsumieren“ zum „Leben“ weiterzuentwickeln, wäre der derzeitige Transitverkehr bereits zuviel; zu meinen wir Tiroler könnten innerhalb nützlicher Zeit bei uns, und ausserhalb Tirols dies bewirken, halte ich für unangemessen;
• um von der „Globalisierung“ zu mehr „Regionenwirtschaft“ zu kommen, müsste vorrangig das Spielkasino „Börse“ neuen, strengen Regeln einer „spekulationsfreien Ökonomie“ unterworfen werden, und die Allmacht der Kapitalspekulation als ein grobes Vergehen gegen die Menschheit erkannt und gebrochen werden;
• der Klimawandel wird in den nächsten 50 Jahren der über 200 Mio Menschen wegen des wachsenden Meeresspiegels in das davon eher verschonte Mitteleuropa treiben;
• und internet-Päckchen-Sendungen blähen zunehmend den Güterstrom auf.

Um das Transitproblem von Verona nach München umfassend und nachhaltig lösen zu können, empfehle ich dringend, die Trennung von Personen- und Gütertransit nochmals ernsthaft zu prüfen.

Im übrigen bin ich davon überzeugt, dass das gesamte europäische Bahnsystem als Trennsystem weiterentwickelt werden sollte. Dem Güterverkehr sollten ausschliesslich ihm zugeordnete Bahntrassen als Schlagadern zwischen den nationalen und regionalen Wirtschaftsräumen dienen, wobei dem LKW die regionale Verteilerfunktion zugedacht wird. Die Brennerlösung könnte dazu ein Anfang sein.
Die Europäische Gemeinschaft fordert vorrangig, dass der Nord-Süd-Güterverkehr eine möglichst hohe Förderleistung aufweist, das entsprechende System möglichst umweltschonend , betriebssicher, kostengünstig und nach klar zuordenbaren Kosten/Ertrags-Kriterien d.h. mit Kostenwahrheit verwirklicht wird. Die EU fordert nicht, dass das System als Mischsystem (Personen+Güter auf denselben Schienen) verwirklicht wird.
Die nunmehr unterzeichnete Alpenkonvention fordert eine Trenn-Lösung geradezu heraus.
Der Unterfertigte ist zutiefst davon überzeugt, dass die betroffenen Provinzen, Länder und die Lokalkörperschaften das Recht und die Pflicht haben, nicht ausreichend zielführende Lösungen abzulehnen und dass sie auch dank Autonomiestatut befähigt sind, optimalere Alternativen als die von den Staatsbahnen angebotene vorzuschlagen, falls diese auch bei den neuen Strecken auf den Mischbetrieb beharren ?

Die Brennerautobahn AG ist ein Beispiel dafür, wie örtliche Körperschaften bereits erfolgreich eine sinnvolle Infrastruktur geschaffen haben. Was hindert diese nun daran, in dieser Tradition fortzufahren?
Sollten die Staatsbahnen nicht einlenken, wer kann dann verbieten, dass die betroffenen Provinzen, Länder und Lokalkörperschaften, möglichst zusammen mit den Autobahngesellschaften, der örtlichen Wirtschaft und anderen Interessierten , nicht zuletzt der örtlichen Bevölkerung, die Planung, Errichtung und das Betreiben dieser neuen Transport-Infrastruktur für den Gütertransitverkehr selbst in die Hand nehmen?
Sollte der Investitionsaufwand auch ca. 15Mrd € kosten und, wie betriebswirtschaftlich üblich, der Bauherr 1/3 davon also ca. 5Mrd € als Eigenkapital aufbringen müssen, so könnten auch allein die beiden Autonomen Provinzen von Bozen und Trient, die Provinz Verona, die Brennerautobahn AG , die interessierte Wirtschaft und Bevölkerung mit der Einbringung von z.B. 500Mio € über 10 Jahre, diesen Finanzbedarf abdecken. Wesentlich für einen solchen Einsatz erscheint mir die Rentabilität der Investition zu sein, und ein solches reines Gütertransportsystem ist dies langfristig mit Sicherheit.
In ein Mischbetrieb zu investieren bedeutet letztlich für die öffentliche Hand, die Autobahn und für private Investoren ein sicheres Defizitgeschäft zu machen, das jährlich hohe Zuschüsse frisst, um betrieben werden zu können; das kann weder im Interesse der vorher genannten Investoren, noch im Interesse der EU liegen.
Im übrigen erscheint es offensichtlich zu sein, dass das konsequent unterirdisch verlaufende, einfache ATT3-System von Verona nach Innsbruck schneller verwirklichbar ist und rascher in Betrieb genommen werden kann als jenes mit Mischbetrieb, bedenkt man dessen offene Trassenstrecken, die zu umfahrenden Wohngebiete, die zu querenden, bestehenden Infrastrukturen, die Urbanistik- und Landschaftschutzgesetze, den Widerstand der Grundeigentümer und jenen der Bevölkerung.

Dazu noch meine Eingabe zur Umweltverträglichkeitsprüfung beim zuständigen Landesamt:

Dr.Ing. Karl TROJER, Steindlweg16, I – 39018 TERLAN

Tel. , 00393357081728 Fax. 00390471257828 e-mail:trokar.ter@tin.it

An die UMWELTAGENTUR der

AUTONOMEN PROVINZ BOZEN-SÜDTIROL

Amba Alagi-Strasse

I – 39100 BOZEN

Terlan, den 19.08.2003

Betrifft: STELLUNGNAHME UND EINWÄNDE zum Projekt

„AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN – VERONA

BRENNER BASIS TUNNEL und SÜDLICHE ZULAUSFSTRECKEN

im Sinne der Umweltverträglichkeitsprüfung UVP

Nachdem ich mich seit 1989 mit dem im Betreff genannten Thema beschäftige und zusammen mit Kollegen den Alternativvorschlag ATT3 vorgelegt habe, gestatte ich mir, folgende Feststellungen und Einwände zum obgenannten Projekt vorzutragen:

1. Das vorgelegte Projekt ist nicht in der Lage, eine wesentliche Verlagerung der Verkehrsströme , insbesondere des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Es erfüllt damit nicht die Anforderungen, die eine solche Infrastruktur rechtfertigen. (siehe hierzu meine beiliegende Darstellung vom 27.05.2003).

2. Das vorgelegte Projekt erfüllt nicht die Anforderungen, die nachfolgende internationale und nationale Vereinbarungen einfordern, und zwar:

.1. die Richtlinie 97/11/EG des Rates der EU vom 03.März 1997, wonach „Massnahmen im Hinblick auf eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung … beruhend auf dem Grundsatz Umweltbeeinträchtigungen an ihrem Ursprung (im Falle BBT der Gütertransitverkehr) zu bekämpfen sowie auf dem Verursacherprinzip (im wesentlichen der Güterverkehr)“ zu ergreifen sind: – das vorliegende Projekt ist diesbezüglich kein optimaler, systemischer Lösungsvorschlag – ; es ist eine „ Übersicht über die wichtigsten anderweitigen vom Projektträger geprüften Lösungsmöglichkeiten und Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen „ vorzulegen: – das vorliegende Projekt beschränkt sich in diesem Zusammenhang auf das Dokument T3a/04, das mit unwahren Behauptungen gegen den Vorschlag ATT3 argumentiert und die „Angaben über die Umweltauswirkungen“ schuldig bleibt.

.2. die ALPENKONVENTION vom Oktober 1989 (im Amtsblatt der EG Nr. 1.061 vom 12.März 1996 erschienen) fordert in Art.2 (2) c) „Luftreinhaltung : eine drastische Verminderung von Schadstoffemissionen“ : das vorgelegte Projekt hat eine derart beschränkte Förderkapazität, dass es lediglich einen Teil des Verkehrszuwachses von der Strasse auf die Schiene bringen kann: es erfüllt somit diese Anforderung nicht ! ; sie fordert weiters unter Art.2 (2) j) „Verkehr : Belastungen und Risiken im Bereich des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Mass zu senken, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume erträglich ist, unter anderem durch eine verstärkte Verlagerung des Verkehrs, insbesondere des Güterverkehrs auf die Schiene“ : das vorliegende Projekt setzt Reisende lebensgefährdenden Risiken im Brandfalle aus; es ist nicht in der Lage, bei Schäden, Unfällen oder Brand im Tunnel den Betrieb des Güterverkehrs aufrechtzuerhalten; die Lärmbelästigung durch wachsenden Güterverkehr auf der Bestandsstrecke wird die Qualität der angrenzenden Lebensräume beachtlich verschlechtern (zumal nur eine durchlaufende Einhausung dies vermeiden könnte, aber höchstens seitliche Lärmschutzwände geplant sind (ATT3 hat diese Probleme nicht!).

.3. das PROTOKOLL ZUR DURCHFÜHRUNG DER ALPENKONVENTION VON 1991 IM BEREICH VERKEHR fordert, dass „die ansässige Bevölkerung in der Lage sein muss, ihre Vorstellungen… selbst zu definieren..; … dass beim Transport gefährlicher Güter zur Gewährleistung der Sicherheit verstärkte Massnahmen notwendig sind „ : das vorgelegte Projekt bindet die ansässige Bevölkerung nur „beratend“ mit ein ; gefährliche Güter im Mischbetrieb (Projektsituation) zu transportieren bleibt in-u. ausserhalb der Tunnels gefährlich! Art.1.d) fordert: „ den inneralpinen und alpenquerenden Verkehr durch Steigerung der Effektivität und Effizienz der Verkehrssysteme und durch Förderung umwelt-u. resourcenschonender Verkehrsträger unter wirtschaftlich tragbaren Kosten zu gewährleisten“ : das vorgelegte Projekt schlägt mit dem Mischbetrieb ein Verkehsrsystem vor, dass nicht einmal in der Ebene in der Lage ist, den Verkehr wesentlich von der Strasse auf die Schiene zu verlagern , geschweige denn im äussert komplexen Betrieb der gebirgigen Tunnelstrecken bei denen zudem noch Teilstrecken von zwei Trassen (Bestand und BBT) auf eine Bestandstrasse zusammengeführt werden sollen; dieses Projekt ermöglicht keine kostengünstigen Transporte zumal für den Personentransport der Sicherheits-u.Komfort-Aufwand so hoch ist, dass Flugtickets München-Verona billiger sein werden und der Güterverkehr durch die für die Personen notwendigen Aufwendungen teuer werden wird; Kostenwahrheit und eine klare Kostenzuordnung Personen/Güter wird mit diesem Projekt nicht möglich sein, auch diesbezüglich wird eine EU-Direktive verletzt !

.4. die ANLAGE 9, ANHANG III zum L.G. vom 24.Juli 1998, Nr.7 i.g.F. fordert unter Punkt 2. ebenfalls die unter obigem Punkt 2.1. dargelegte „Übersicht über die wichtigsten anderweitigen vom Projektträger geprüften Lösungsmöglichkeiten mit Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Umwelt“ und bleibt diese „Angaben“ schuldig.

.5. D.P.C.M. 27 DICEMBRE 1988 – NORME TECNICHE PER LA REDAZIONE DEGLI STUDI DI IMPATTO AMBIENTALE TESO VIGENTE.

Art.4 – Quadro di riferimento progettuale , 2. Il quadro di riferimento progettuale precisa le caratteristiche dell´opera progettata con particolare riferimento a: b) il grado di copertura della domanda ed i suoi livelli di soddisfacimento in funzione delle diverse ipotesi progettuali esaminate:

Ein wie hier geforderter , objektiver Vergleich der Funktionserfüllung verschiedener alternativer Systeme findet im vorgelegten Projekt nicht wirklich statt.

Das vorgelegte Projekt hält starr an der Mischverkehr-Lösung fest, auch wenn diese Lösung offensichtlich über Jahrzehnte bewiesen hat, dass sie trotz grösster Anstrengungen der Staatsbahnen keine wesentliche Verlagerung der Verkehrsströme von der Strasse auf die Schiene bewirken kann.

Ein solch bedeutsames Projekt muss sich die Frage stellen, ob altherkömmliche (durchaus bedarfsgerecht änderbare) Normen, die einerseits auf den Mischbetrieb mit Personen und Gütern und andererseits auf das gleichzeitige Fahren im Freiland und in kurzen Tunnelstrecken zugeschnitten sind, eine sinnvollere, zielführendere, umweltfreundlichere, unfallsicherere, betriebssicherere, eher finanzierbare (weil rentablere), schneller verwirklichbare und mit den bestehenden Anschluss-Infrastrukturen durchaus kompatibele Alternativ-Lösung wie ATT3 verhindern dürfen, um ein nicht zielführendes Projekt durchzudrücken. Würde ein solches Vorgehen allgemein angewandt, so gäbe es keinen Fortschritt!

Meine seit 1990 mit den zuständigen Ministerien und den Staatsbahnen geführte Argumentation wurde immer wieder wie folgt zurückgewiesen:

a) von Seiten der Ministerien: Die Staatsbahnen, ihre Berater, behaupten, unser ATT3-Vorschlag wäre eine nicht machbare Insellösung (was nachweislich überhaupt nicht stimmt);

b) von Seiten der BBT – Planer : Sie hätten von den Politikern den Auftrag erhalten, die Lösung im Mischbetrieb (Personen und Güter auf den selben Schienensträngen) zu planen und damit „basta“.

Eine Katze die sich in den Schwanz beisst !

Mir scheint, dass folgender Sachverhalt vorliegt:

Politiker ziehen zu Sachfragen klarerweise Experten heran und gehen von der naheliegenden Annahme aus, dass für die Verlagerung der Verkehrsströme (Personenverkehr bzw. Güterberkehr) von der Strasse auf die Schiene die Staastbahnen die kompetensten Berater wären.

Wenn nun aber die Staatsbahnen (FS, ÖB, DB…) mit dem Dogma leben: „die Bahn kann nur im Mischbetrieb effizient betrieben werden“

dann sind Alternativen „a priori“ ausgeschlossen.

Beschlüsse kommen dann so zustande :

- die Politiker fordern , dass die Personen-u.Güterverkehrsströme möglichst leistungsfähig, umweltschonend, sicher, finanzierbar (mit privater Beteiligung) und ehestmöglich von der Strasse auf die Schiene verlagert werden sollen;

- daraufhin fragen die Politiker die Staatsbahnen um Rat;

- die Politiker formulieren ihre Beschlüsse (bis hin zu den EU-Direktiven) auf der Grundlage dieser Ratschläge;

- die Planer (der Staatsbahnen) von neuen Bahn-Infrastrukturen behaupten dann, sie hätten von den Politikern den Auftrag die Lösungen im Mischbetrieb zu planen.

Gelegentlich der letzten Vorstellung zur UVP des BBT-Projektes vom 11.08.03 in Bozen gestand mir ein namhafter Bahntechniker der ÖB unter vier Augen, dass er meinen Argumenten nichts dazuzufügen hätte: die künftige Lösung wird der Trennbetrieb sein und Güter werden automatisch gefördert werden. Auf seinen Vorbehalt, dies müsste aber gleichzeitig in ganz Europa geschehen, meinte ich, alles beginnt irgendwo und die Alpentransitstrecke wäre eine ideale Startchance für eine Hinorientierung zum Trennbetrieb für das gesamte europäische Bahnsystem.

Hochachtungsvoll

Dr.Ing.Karl Trojer

Beilagen: Broschüren

“ BAHNTRANSIT ÜBER DEN BRENNER / PERSONEN UND GÜTER

AUF GETRENNTEN TRASSEN vom 27.05.03“

„ TRANSITO FERROVIARIO ATTRAVERSO IL BRENNERO / MERCI

E PERSONE SU DUE LINEE SEPARATE del 01.06.03 “

“ Der Brenner braucht Personen-Güter-Trennung”

„ Al transito del Brennero serve separare persone e merci“